Perspectiva general.
La globalización, la deslocalización y el desarrollo económico ha motivado en los últimos años, un aumento del tráfico internacional de mercancías. Tanto es así, que los corredores existentes en el Sudoeste Europeo están acaparando una densidad de tráfico superior a la capacidad para la que fueron diseñados.
Durante la última década, los puertos de la Península Ibérica, tanto de Portugal como de España, se han ido adaptando a los nuevos flujos de mercancías procedentes de América, África y Asia, que posteriormente deben ser transportados hacia Europa.
Todos estos flujos se canalizan en la actualidad por dos vías a través del Pirineo: Portbou e Irún. El transito de mercancías por estos dos pasos es tal que resulta inviable dar salida en la actualidad a la mercancías sin necesidad de realizar ninguna espera, en el caso del ferrocarril. En el caso de la carretera está actualmente saturada, y las expectativas de mejora no se contemplan a corto plazo.
De tal modo que de 240 millones de toneladas de mercancías que han atravesado el Pirineo en estos últimos años por todos los modos –incluyendo el marítimo-, el modo ferroviario y combinado (ferrocarril-carretera) supone únicamente el 2%.
Según la cifra del Observatorio franco-español de tráfico en el Pirineo, en el año 2006 atravesaron la cadena montañosa más de 20.000 camiones diarios de media, con una estimación de 110 millones de toneladas por año.
Y si se observa la distribución de dichos tráficos, se constata que el 87% pasa por las autopistas litorales; el resto se distribuye por el resto de vías y solo el 4% circula por las carreteras interiores. Esto hace que los pasos de los litorales atlántico y mediterráneo se encuentran actualmente saturados comparativamente hablando con los otros existentes en el Pirineo y que por dificultades del terreno, no hacen apto el tránsito elevado de mercancías por la zona.
Según EUROSTAT, la cuota de mercado del ferrocarril en % Tn-Km en España es del 3,9%, siendo la media de la UE del 17,9% y en los países de nuestro entorno entre el 12 y el 22%.
La redes ferroviarias de mercancías deben interconectar grandes áreas estratégicamente localizadas: el Eje nº 16 conecta los dos grandes puertos de Sines y Algeciras con las áreas logísticas de la Península Ibérica y de Francia y el Gran París.
El eje nº 16 es el punto de enlace fundamental para favorecer las relaciones de intercambio entre la UE y el resto del mundo. El Norte de África necesita puntos de entrada a Europa no solo marítimos, sino también corredores terrestres eficaces.
Encuadre en la política europea de transportes.
El eje planteado es de marcado carácter europeo, como corredor nº 16 de las Redes Transeuropeas de Transporte, contemplado dentro de los 30 proyectos prioritarios de la Unión Europea.
La extensión de los grandes ejes a los futuros Estados miembros debería contribuir al éxito de la ampliación y ofrecer a la Unión una nueva oportunidad de reducir la congestión fomentando la intermodalidad.
La presencia del corredor dentro de las prioridades de la UE nos da la idea de la importancia del mismo para el desarrollo ya no solo de Portugal, España y Francia, sino para el continente europeo. El eje 16, aun teniendo más del 75% de sus kilómetros ya construidos es un eje de futuro, ya que su obra más representativa será la construcción del túnel de baja cota por el Pirineo Central, la Travesía Central de los Pirineos.
Como proyecto prioritario nº 16, eje Sines/Algeciras – Madrid – París, incluyendo un corredor de gran capacidad por el Pirineo Central, este eje ha obtenido financiación de la UE por un importe de 5 millones de euros (50% del total del presupuesto estimado), aportando los Estados implicados el otro 50% hasta un total de 10 millones de euros presupuestados hasta 2013, destinados a realizar los estudios medioambientales, de definición técnica y geográfica del corredor, análisis económicos y financieros, de engarce con las redes españolas y francesas de mercancías, y para los procesos de debate público en España y en Francia.
La UE apuesta por el modo ferroviario priorizando los objetivos de:
Descongestionar los pasos viarios transfronterizos, y en especial el oriental y occidental, que están agotando sus posibilidades.
- • Contribuir al cumplimiento de los compromisos en materia medioambiental con la reducción de emisiones de CO2.
- • Favorecer el desarrollo de los servicios ferroviarios de pasajeros en los nuevos corredores ferroviarios de alta velocidad sometidos a fuerte presión poblacional.
- • Optimizar un corredor ferroviario ya existente y liberado de transporte de viajeros por la puesta en marcha de las líneas de Alta Velocidad, tanto en España como en Francia.
La Comisión Europea publicó el pasado mes de abril (2011) el nuevo Libro Blanco del Transporte bajo el epígrafe “Estrategia Europea Transporte 2050. La hoja de ruta Transporte 2050 "Hacia un espacio único de transporte”. Se trata de un documento que incluye diversas propuestas encaminadas a reducir la dependencia que tiene el sector respecto del petróleo, así como a disminuir las emisiones de carbono en el transporte en un 60% de aquí a 2050.
En este sentido, la Comisión aboga por una política en la que el trasvase modal del transporte de mercancías por carretera hacia el ferrocarril cobra especial protagonismo, siguiendo de este modo las líneas maestras que ya incluía el anterior Libro Blanco.
La hoja de ruta Transporte 2050 hacia un espacio único europeo de transporte persigue la eliminación de los principales obstáculos y cuellos de botella en muchas zonas clave en los ámbitos de la infraestructura de transporte y la inversión, la innovación y el mercado interior. El objetivo es la creación de un espacio único europeo de transporte más competitivo y con una red de transporte plenamente integrada que enlace los diferentes modos y permita un cambio profundo en las pautas de transporte tanto de pasajeros como de mercancías.
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