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Le transport a travers les Pyr閚閑s

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Le transport a travers les Pyr閚閑s

 
 


Perspective g閚閞ale.

La globalisation, la d閘ocalisation et le d関eloppement 閏onomique a motiv durant les derni鑢es ann閑s, une augmentation du trafic international de marchandises. Tel est le cas, que les corridors existants dans le Sud-ouest Europ閑n monopolisent une densit de trafic sup閞ieur la capacit pour laquelle ils ont 閠 con鐄s.

Pendant la derni鑢e d閏ennie, les ports de la P閚insule Ib閞ique, tant du Portugal comme de l'Espagne, se sont adapt閟 aux nouveaux flux de marchandises provenant de l'Am閞ique, de l'Afrique et l'Asie, qui doivent post閞ieurement 阾re transport閟 vers l'Europe.

Tous ces flux sont canalis閟 actuellement par deux voies travers les Pyr閚閑s : Portbou et Ir鷑. Le transit de marchandises par ces deux passages est tellement important qu'il s'av鑢e impossible d'閏ouler actuellement les marchandises sans devoir attendre, dans le cas du chemin de fer. Dans le cas de la route elle est actuellement satur閑, et les espoirs d'am閘ioration ne sont pas consid閞閟 court terme.

De telle sorte que de 240 millions de tonnes de marchandises qui ont travers les Pyr閚閑s durant ces derni鑢es ann閑s par tous les modes - en incluant le maritime, le mode ferroviaire et combin (chemin de fer-route) suppose uniquement 2%.

Selon le chiffre de l'Observatoire franco-espagnol de trafic des Pyr閚閑s, durant l'ann閑 2006 plus de 20.000 camions quotidiens ont travers la cha頽e montagneuse en moyenne, avec une estimation de 110 millions de tonnes par an.

Et si on observe la distribution de ces trafics, on constate que 87% passe par les autoroutes c魌i鑢es ; le reste est distribu par le reste des voies et seul 4% circule par les routes int閞ieures. Donc les passages des littoraux atlantique et m閐iterran閑n sont actuellement satur閟 par rapport aux autres existants dans les Pyr閚閑s et que par des difficult閟 du terrain, ils ne permettent pas le transit important de marchandises par la zone.

Selon EUROSTAT, la quote-part de march du chemin de fer en % Tn-Km en Espagne est de 3.9%, la moyenne de l'UE 閠ant de 17.9% et dans les pays de notre environnement entre 12 et 22%.
Les r閟eaux ferroviaires de marchandises doivent interconnecter de grands secteurs strat間iquement situ閟 : l'Axe n 16 relie les deux grands ports de Sines et d'Alg閟iras avec les secteurs logistiques de la P閚insule Ib閞ique et de la France et le Grand Paris.

L'axe n 16 est le point de liaison fondamentale pour favoriser les relations d'閏hange entre l'UE et le reste du monde. Le Nord de l'Afrique a besoin de points d'entr閑 l'Europe non seulement maritimes, mais aussi des corridors terrestres efficaces.

 

Encadrement dans la politique europ閑nne de transports.

L'axe propos est caract鑢e europ閑n, comme corridor n 16 des R閟eaux Trans-europ閑ns de Transport, consid閞 dans les 30 projets prioritaires de l'Union Europ閑nne.

L'extension des grands axes aux futurs 蓆ats membres devrait contribuer au succ鑣 de l'extension et offrir l'Union une nouvelle occasion de r閐uire la congestion en favorisant l'intermodalit.

La pr閟ence du corridor dans les priorit閟 de l'UE nous donne d閖 une id閑 de l'importance de ce dernier pour le d関eloppement non seulement du Portugal, de l'Espagne et la France, mais pour le continent europ閑n. L'axe 16, avec plus de 75% de ses kilom鑤res d閖 construits est un axe de futur, puisque son oeuvre plus repr閟entative sera la construction du tunnel de basse altitude par les Pyr閚閑s Centrales, la Travers閑 Centrale des Pyr閚閑s.

Comme projet prioritaire n 16, axe Sines/Alg閟iras - Madrid - Paris, y compris un corridor grande capacit par les Pyr閚閑s Centrales, cet axe a obtenu un financement de l'UE pour un montant de 5 millions d'euros (50% du total du budget pr関u), les 蓆ats impliqu閟 apportant les 50% restant jusqu' un total de 10 millions d'euros 閠ablis par budget jusqu' 2013, destin閟 effectuer les 閠udes environnementales, de d閒inition technique et g閛graphique du corridor, les analyses 閏onomiques et financi鑢es, de lien avec les r閟eaux espagnols et fran鏰is de marchandises, et pour les processus de d閎at public en Espagne et en France.

L'UE parie pour le mode ferroviaire en donnant la priorit aux suivants objectifs:

D閏ongestionner les passages routiers transfrontaliers, et sp閏ialement l'oriental et l抩ccidental, qui 閜uisent leurs possibilit閟.

  • Contribuer l'accomplissement des compromis en mati鑢e environnementale avec la r閐uction d'閙issions de CO2.
  • Favoriser le d関eloppement des services ferroviaires de passagers dans les nouveaux corridors ferroviaires grande vitesse soumis une forte pression d閙ographique.
  • Optimiser un corridor ferroviaire d閖 existant et lib閞 de transport de voyageurs par la mise en marche des lignes Grande Vitesse, tant en Espagne comme en France.

La Commission Europ閑nne a publi le mois d'avril dernier (2011) le nouveau Livre Blanc du Transport avec le titre Strat間ie Europ閑nne Transport 2050. La feuille de route Transport 2050 "Vers un espace unique de transport . Il s'agit d'un document qui inclut diverses propositions pr関ues pour r閐uire la d閜endance du secteur sur le p閠role, ainsi qu' diminuer les 閙issions de carbone dans le transport de 60% d'ici 2050. En ce sens, la Commission plaide pour une politique dans laquelle le transfert modal du transport de marchandises par la route vers le chemin de fer acquiert un protagonisme sp閏ial, en suivant de cette mani鑢e les lignes directrices qu'incluait d閖 le Livre Blanc pr閏閐ent.

La feuille de route Transport 2050 vers un espace unique europ閑n de transport poursuit l'閘imination les principaux obstacles et goulets d掗tranglement dans beaucoup de zones clef dans les domaines de l'infrastructure de transport et l'investissement, l'innovation et le march int閞ieur

L'objectif est la cr閍tion d'un espace unique europ閑n de transport plus comp閠itif et avec un r閟eau de transport pleinement int間r qui relie les diff閞ents modes et permet un changement profond dans les r鑗les de transport tant de passagers comme de marchandises.

 
 
   

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